Microlighters

Boet wrote:Kerneels, daar moet altyd n arme d@@s wees wat eers sy gat afsukkel sodat die ander d@se wat agterna kom nie hoef te sukkel nie. Feit bly staan, brand X het nou so donners duur geraak, n plan sal MOET gemaak word. En gou ook. Om die rede soek ek al die kundiges op die gebied van enjins bymekaar sodat ons vir die gerief van almal se gatsakke n goedkoper alternatief kan kry wat betroubaar en ekonomies teen die regte prys beskikbaar sal wees. Wil jy help? OK, help soek vir my na n 2009 /10 Toyota Corolla 1300 1NR-FE enjin. Dankie.

Kerneels wrote:Dit werk net nie. 'n Motor enjin kan nie die krag aanmekaar lewer wat vir 'n vliegtuig nodig is nie.

Kingfisher wrote:Kerneels, daar word baie meer ontwikkeling gedoen op kar enjins as wat daar op "beproefde" vliegtuig enjin gedoen word a.g.v. die hoeveelheid wat daarvan verkoop word. Dit is betroubaar , selfs in 'n vliegtuig.

Kingfisher wrote:Kerneels, daar word baie meer ontwikkeling gedoen op kar enjins as wat daar op "beproefde" vliegtuig enjin gedoen word a.g.v. die hoeveelheid wat daarvan verkoop word. Dit is betroubaar , selfs in 'n vliegtuig. Dis nie meer die ou dae dat jy elke paar kilos iemand sy enjin langs die pad sien bewonder(of vloek) nie. Die nuwe tegnologie doen ook weg met heelwat gewig en is geweldig brandstof effektief en kan met loodvrye brandstof loop wat beter is vir die omgewing.Die gewig is nie die probleem nie. Ek stem saam daar word baie ontwikkeling gedoen maar vir 'n hele ander toepassing as in 'n Vliegtuig.Kar enjins loop met elektroniese ontsteking terwyl vliegtuig enjin nog steeds met magnetos (<1940 tegnologie) werk.
Die nuwe klein Ford enjins het bv. 'n hol krukas wat gewig spaar. Indien jy meer inligting wil hê , kry vir jou Richard Fich se boek "Converting Auto Engines For Experimental Aircraft" (Amerikaans) ISBN 0-9661457-1-2.
As jy die reduksie dryf se "ratio" reg uitwerk, vlieg jy teen dieselfde rpm as wat jy met die enjin teen 120 kpu in jou kar sou ry, en jy vermeerder jy die "torque" d.m.v die reduksie dryf. Dit is waarom Rotax klein enjins met reduksies gebruik i.p.v. groot enjins wat stadiger loop waarvoor jy taamlik baie silinder inhoud nodig het.Die probleem is dat jy in 'n kar enjin teen 120 kpu miskien net 25% krag gebruik en in 'n vliegtuig enigiets van 60% en meer. Dit is waar die probleem kom die kar enjin kan dit nie aaneen lewer nie.Elke ou het sy voorkeure, persoonlik dink ek mense soos Boet en Oupa G doen baanbrekerswerk vir bekostigbare vlieg en dit is in my opinie veilig en prakties, gegewe die kennis en vaardigheid van die persoon wat die installasie doen. Ek maak hulle nie sleg nie. Ek sê net ek was al daar en het dit alles gedoen en dit is nie 'n oplossing nie'n Laaste gedagte,die eerste kar enjin in 'n vliegtuig was in 1933 toe 'n Pietenpol met 'n Model T Ford enjin gevlieg het, en gaan kyk waarmee AL die tweede wêreld oorlog fighters gevlieg het. Waterverkoelde enjins met reduksie drywe en constant speed props - laat mens dink.....Dit laat 'n mens dink jy is reg want daardie enjins het almal maar 'n leeftyd van ongeveer 100 uur gehad ( Merlins en DIe Rols )

Oupa-G wrote: but with the BMW we now have more ups then downs, we have in toto 450 hrs there is no reason why the Yaris etc cannot achieve the same as long as it is kept simple.

Cheers Oupa-G

Oupa-G wrote:Dear Grostek

The 4 cyl is easy with one Eboxi but the 3 cyl you will have to use 3 Eboxi's and daisy chain them. Two cyl is easy and four cyl is just two ,two cyl that are 180 degrees apart.

Cheers Oupa-G